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Citação bibliográfica

 

Argel, M., 1997.  Segurança de vôo: as aves como um problema para a aviação. In: www.marthaargel.com.br. Acessado em [data de seu acesso].

 

Atenção: este é um texto inédito, escrito em 1997 e divulgado aqui por primeira vez.

 

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Segurança de vôo:

as aves como um problema para a aviação

 

 

Biól. Martha Argel

Ph. D. em Ecologia

   

 

            1. FATOS GERAIS

 

            1.1. Introdução

 

            As aves representam uma ameaça séria, mas freqüentemente mal compreendida, para as aeronaves. A maioria dos choques com aves não traz qualquer dano para as aeronaves, mas algumas colisões têm levado a acidentes sérios, que envolvem aeronaves de todos os tipos e tamanhos.

            Entre 1912 e 1997, no mundo todo mais de 200 mortes foram atribuídas a acidentes ocorridos com aeronaves civis e militares, em decorrência de colisões com aves (Transport Canada, 1997a). Aeronaves diferentes apresentam riscos diferentes de colisão, e de forma geral tanto os aviões modernos quanto os mais antigos têm características que tornam possível uma colisão. Por exemplo, muitas aeronaves antigas, ainda em serviço, não cumprem as exigências atuais quanto à resistência em caso de sucção de aves, mas continuam sendo usadas devido à expansão do mercado de viagens aéreas. Pelas exigências atuais, os jatos modernos de grande porte devem ser capazes de aterrissar em segurança após serem atingidos, em velocidades normais de operação e em qualquer ponto, por uma ave de 4 libras (cerca de 1,8 kg). No entanto, os aviões a jato são rápidos e silenciosos, e essas duas características reduzem a probabilidade de que as aves detectem e evitem a ameaça que se aproxima. Quanto mais veloz e silenciosa a aeronave, maior o risco de colisão.

 

            1.2. Colisões entre aves e aeronaves: algumas estatísticas

 

            Dados referentes a colisões entre aeronaves e aves no Brasil, divulgados no final da década de 80 pelo Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes (CENIPA), órgão ligado ao Ministério da Aeronáutica, revelaram que, entre 1981 e 1989, mais de 200 choques haviam ocorrido no Brasil, excluídas incidentes com aeronaves de pequeno porte (Storace, sem data). Segundo esse relatório, entre 70 e 80% das colisões ocorreram abaixo dos 150 m de altura; 25% das colisões ocorreram na decolagem e 14% no pouso.

            No Canadá, a taxa de colisões entre aves e aeronaves durante o ano de 1993 foi de uma para cada 6775 movimentos de aeronaves (Transport Canada, 1994).

            A análise de 16488 colisões com aves, registradas entre 1989 e 1992, em diversos países, pelo Bird Strike Information System (IBIS) da International Civil Aviation Organization (ICAO) (Transport Canada, 1994), revela que:

            - 71% das colisões reportadas ocorreram durante o dia, 21% à noite e o restante nas horas crepusculares;

            - 75% envolveram aviões com mais de 27.000 kg;

            - 36% ocorreram durante a aproximação e 23% durante a corrida de decolagem;

            - 58% ocorreram abaixo de 100 pés (cerca de 30 m) de altura;

            - em 86% dos casos os pilotos não foram avisados quanto à atividade de aves;

            - em 93% dos casos não houve danos às aeronaves, mas estes foram substanciais em 3% dos eventos (483 casos). Não houve conseqüências para o vôo em 73% dos casos; pousos de precaução foram feitos em 3% das ocorrências e em 1,5% a decolagem foi abortada.

            Na América do Norte, a maioria das colisões envolve aves pesando 4 libras (cerca de 1,8 kg) ou menos.

            Os dados disponíveis mostram que a proporção de colisões com aves está relacionada ao tamanho e à velocidade da aeronave: de 849 choques reportados em 1988, 71% ocorreram com aviões a jato e apenas 5% com aviões a pistão, embora jatos tenham representado apenas 18% de todo o movimento aeronáutico daquele ano, contra 61% constituídos pelas aeronaves a pistão. Assim, a incidência de choques com aves é muito mais intensa em jatos; a probabilidade de um jato atingir uma ave é 64 vezes maior do que a de uma aeronave a pistão. No entanto, colisões sérias podem ocorrer entre aves de grande porte e aviões pequenos, resultando em penetração pelo pára-brisas e outros danos estruturais. A experiência tem mostrado, porém, que, nos aeroportos, aves e pilotos de aeronaves leves conseguem evitar-se mutuamente com considerável sucesso (Transport Canada, 1994).

            No Reino Unido, mais de 80% das colisões ocorreram a velocidades entre 80 e 160 nós (ICAO, 1994). A aproximação final de um Cessna 152 se dá a uma velocidade de 70 nós, ou cerca de 30 m/s. Segundo Transport Canada (1997a), as aves têm tempo de sair da frente de uma aeronave, que esteja a uma velocidade de até 80-90 nós.

            A maior perda de vidas devido a uma colisão com aves se deu em 4 de outubro de 1960, quando um Electra 188 caiu em Boston, MA, EUA, após três de suas quatro turbinas terem sugado estorninhos; morreram 62 dos 72 passageiros e tripulantes (Curtis, 1997).

 

            1.3. Que aves representam perigo para a aviação?

 

            Para a Transport Canada (TC), todas as aves (bem como os mamíferos!) que freqüentam aeroportos devem ser encaradas como riscos potenciais para a segurança das aeronaves (Transport Canada, 1994). Qualquer ave, mesmo que pequena, tem potencial para causar dano a uma aeronave, mas quanto maior for, maior o potencial para danos em um único choque. A probabilidade de colisão aumenta com o número de aves que compõem um bando.

            Assim,            as espécies grandes e que vivem em bandos são consideradas a maior ameaça, pois o impacto sobre a aeronave depende da massa da ave e do quadrado da velocidade daquela. No hemisfério norte, por exemplo, as gaivotas (gênero Larus) e os gansos (gênero Branta) são os grupos que mais colisões sérias acarretam. As populações de gaivotas têm crescido muito nos últimos trinta anos, em razão de sua habilidade em explorar o lixo humano como fonte de alimento.

            Diferentes aves reagem de forma diferente ao detectarem a aproximação de uma aeronave. Abaixo estão alguns exemplos de características comportamentais que podem contribuir para o maior ou menor risco de colisões.

            - aves de rapina tem sido reportadas até mesmo atacando planadores e aeronaves;

            - aves aquáticas tentam evitar os aeroplanos;

            - é improvável que aves que em geral vivem entre árvores (espécies florestais) se envolvam em colisões, a menos que estejam migrando;

            - gaivotas tentam voar mais rápido que a aeronave que se aproxima e não costumam tentar se desviar para os lados, como fazem outras aves;

            - aves grandes, de vôo lento, como as aves de rapina que usam o espaço aéreo de aeroportos para atividades como caça e procura de presas, são boas candidatas a encontros fatais com aeronaves.

 

            1.4. Estudos de caso: a situação em alguns aeroportos canadenses

 

            Os dados abaixo apresentados constam de Transport Canada (1994):

            North Bay Airport: no passado enfrentou problemas sérios com gaivotas, devido à proximidade de um aterro sanitário. Com a desativação desta instalação, o número de aves reduziu-se consideravelmente.

            Sault Ste. Marie Airport: adjacente a grandes corpos d'água com inúmeras colônias de gaivotas (Larus sp.), apresenta uma população residente de cerca de 300 dessas aves, uma situação considerada aceitável. Não tem um programa regular e controle de fauna, e, quanto necessário, usa técnicas de afugentamento das aves para dispersar concentrações de gaivotas.

            Oshawa Municipal Airport: situa-se em uma área onde cerca de 250.000 se alimentam e pernoitam. Com a utilização de técnicas de controle de aves, a população de aves que atualmente utilizam as dependências do aeroporto é pequena.

            Toronto Island Airport: cerca de 80.000 gaivotas vivem em seu entorno. Não é permitida a utilização deste aeroporto por aviões a jato, e o tráfego aéreo consiste principalmente de aeronaves leves e médias, mono e bimotores, com uma pequena movimentação de aeronaves maiores, com várias turbinas, destinadas ao transporte de passageiros.

 

 

            2. AVES E AEROPORTOS NO ESTADO DE SÃO PAULO

 

            2.1. Espécies de aves que representam risco

 

            As aves que mais ameaçam a segurança de vôo nos aeroportos do hemisfério norte não representam problemas no estado de São Paulo: não existem populações de gansos, enquanto os níveis populacionais de gaivotas (principalmente Larus dominicanus) são bastante baixos.

            O papel de detritívoros que as gaivotas desempenham no hemisfério norte aqui é desempenhado por outras aves, de maneira que uma das espécies potencialmente mais perigosas é o urubu-de-cabeça-preta (Coragyps atratus). Essa ave ocorre em áreas abertas por todo o território nacional, sendo comum nos arredores dos depósitos de lixo em todas as cidades, grandes ou pequenas. Essa espécie é considerada o principal problema em vários aeroportos, como no Aeroporto Internacional de Guarulhos. Também fora de São Paulo a espécie traz riscos, como no Aeroporto Internacional do Galeão.

            Podem trazer problemas, ainda, algumas aves de rapina que voam lentamente sobre áreas abertas, em busca de presas. No estado de São Paulo, as espécies mais comuns são o urubu-caçador (Cathartes aura), o gavião-peneira (Elanus caeruleus), o gavião-carijó (Buteo magnirostris), o carcará (Polyborus plancus) e o gavião-carrapateiro (Milvago chimachima).

            O urubu-caçador, uma ave que ocorre por quase todo o Brasil é uma ave que merece atenção, apesar de não se ter dados sobre o risco que efetivamente representa para nossa aviação. Nos EUA, é a espécie que maior risco traz para a aviação militar: desde 1989 envolveu-se em mais de 200 colisões e custou à Força Aérea norte-americana mais de US$ 30 milhões, quatro aviões e três vidas (MacKinnon, 1996).

            Algumas espécies de aves aquáticas, que se estabelecem em colônias mesmo em áreas muito antropizadas, inclusive cidades, e que conseguem encontrar seu alimento em corpos d'água com altos níveis de poluição, podem representar um problema, principalmente porque em geral seu local de pernoite é distante dos locais de alimentação, tornando necessários longos vôos diários, às vezes em bandos de algumas dezenas de indivíduos. É o caso, por exemplo, do biguá (Phalacrocorax olivaceus), e de algumas garças, como a garça-branca-grande (Casmerodius albus) e o socó-dorminhoco (Nycticorax nycticorax). Particularmente perigosa é a garça-branca-grande, que freqüenta águas muito poluídas e regiões costeiras onde se acumula muito lixo; essa espécie constitui problema, por exemplo, no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ).

            Um outro grupo que pode trazer problemas no hemisfério norte mas que provavelmente não representa grandes riscos no sudeste brasileiro são as aves migratórias. Os movimentos migratórios em nossa região são muito menores, tanto em termos de espécies quanto de números de indivíduos. Segue-se uma caracterização sucinta dos principais grupos de aves migratórias nesta região.

            - aves limícolas (maçaricos e batuíras, das famílias Charadriidae e Scolopacidae): muitas espécies voam em grandes bandos, com rotas que seguem tanto a costa quanto o interior do continente. As espécies migratórias dessa família não parecem representar um problema muito sério no hemisfério norte: estiveram envolvidas em cerca de 4% das 751 colisões reportadas no Canadá no ano de 1996 (Transport Canada, 1997b). No entanto, merece atenção o fato de que uma espécie do gênero Vanellus esteve envolvida em alguns acidentes graves (em 1975, em Dusfold, Reino Unido, Vanellus foram ingeridos pelos motores de um HS125 Viper em sua subida inicial, causado a queda do avião sobre um carro, cujos seis ocupantes morreram; em 1995, no aeroporto de Bourget, França, um Dessault Falcon 20 chocou-se com pelo menos 15 Vanellus e acabou caindo, após incendiar-se [Curtis, 1997]). Na França, o gênero Vanellus é considerado uma ameaça para a aviação (Briot, 1996). Uma espécie desse gênero, o quero-quero (V. chilensis) é comum por todo o estado de São Paulo, inclusive encontrando excelentes condições de estabelecimento nos gramados bem aparados dos aeroportos, como por exemplo o Aeroporto de Congonhas e o Campo de Marte (ambos na cidade de São Paulo). Embora não haja indicações em literatura, observações pessoais indicam que esta ave se reúne em grandes bandos, numa época do ano ainda não determinada, para realizar movimentos de amplitude também desconhecida (M.M. Argel-de-Oliveira, não publ.). O potencial de risco desta espécie é desconhecido. Aparentemente, as aves residentes em aeroportos acabam habituando-se ao “comportamento” das aeronaves, o que reduz sensivelmente a possibilidade de choques.

            - andorinhas (família Hirundinidae) e andorinhões (família Apodidae): essas duas famílias se alimentam de insetos alados durante o vôo, e têm espécies com comportamento migratório, e são mais numerosas no aparecendo no estado durante os meses mais quentes. Duas espécies de andorinha, Progne subis e P. chalybea, em determinadas épocas surgem em bandos grandes, que durante o crepúsculo sobrevoam áreas urbanas para recolherem-se a árvores e galpões abertos, com vigas de sustentação, para o pernoite. Tais bandos podem ser vistos tanto no litoral quanto no interior do estado; há alguns anos eram famosas as concentrações dessas aves na praça central de São José do Rio Preto, onde constituíam uma atração turística. Em geral os bandos de andorinhas tendem a ser sedentários, estabelecendo-se em um determinado local.

            Um problema especial pode decorrer da passagem esporádica de bandos do andorinhão S. zonaris. Essa espécie pode trazer algum risco para aeronaves em função de:

            * imprevisibilidade da presença e deslocamento de bandos: grandes bandos, com algumas dezenas de indivíduos, surgem subitamente, com as aves percorrendo o céu a grande velocidade, em trajetórias curvas e em várias direções. Permanecem sobre uma dada área por períodos curtos, 20-30 minutos, antes de desaparecerem por completo

            * alta velocidade de vôo: para Sick (1997), pode-se admitir que a velocidade do vôo a pique dessas aves pode chegar a 150 km/h; em vôo normal, deve ser comparável à de uma espécie de outro gênero, que é de 103 km/h. Deve-se notar, porém, que essa característica, se por um lado aumenta o perigo nos casos em que o choque se dá com aves que voam de encontro à aeronave, por outro o reduz notavelmente caso aves e aeronave estejam voando na mesma direção, pois reduz a força do impacto.

            Não se pode esquecer, porém, que andorinhões, por se alimentarem em vôo, guiados pela visão, têm tremendas acuidade visual e agilidade de manobra, o que provavelmente lhes confere facilidade para perceber e esquivar-se de aeronaves, principalmente as ruidosas e pouco velozes.

            - aves marinhas: na região marinha adjacente à costa, as principais aves migratórias são algumas espécies de trinta-réis (família Laridae, gênero Sterna e outros assemelhados) que se reproduzem em altas latitudes (principalmente boreais, mas também austrais) e transitam por nossas costas em épocas do ano bem definidas (abril-maio e outubro); as populações que aqui se fixam são pequenas se comparadas com as que são observadas nos locais de cria e de invernada. Deve ser mencionado que leigos mal-informados em geral referem-se equivocadamente a outras aves marinhas - os atobás (Sula leucogaster), as fragatas (Fregata magnificens) e os gaivotões (Larus dominicanus) - como “aves migratórias”, por influência talvez de publicações e documentários estrangeiros. Tais espécies são residentes na costa paulista e efetuam outros tipos de deslocamentos (diários, para alimentação e pernoite) que nada têm a ver com migrações.

            - pássaros pertencentes à família Tyrannidae: muitas espécies de aves insetívoras estão presente no estado apenas durante parte do ano. A maioria aparece nos meses quentes, depois de passar a época fria em regiões mais setentrionais, mas algumas espécies são visitantes de inverno, vindas de latitudes mais austrais. Ao primeiro grupo pertencem, por exemplo, o siriri (Tyrannus melancholicus) e a tesourinha (Tyrannus savana), muito comuns no estado entre agosto e maio.

            - migrantes altitudinais: nas serras do sudeste brasileiro, um grande número de espécies de aves realiza movimentações de pequena amplitude, descendo para áreas mais baixas durante os meses frios. Essas movimentações envolvem principalmente espécies florestais, em especial de beija-flores (família Trochilidae), sabiás (família Turdidae) e saíras (família Thraupidae).

            Os padrões de migração são mal conhecidos para esses grupos, mas de maneira geral pode-se dizer que não há grande diferença entre regiões interioranas e litorâneas quanto ao risco representado por aves migratórias. O único grupo presente apenas no litoral é o dos trinta-réis, de importância quase nula em termos de risco para as aeronaves - no Canadá, por exemplo, em 1996 um só incidente (0,1% do total) envolveu trinta-réis (Transport Canada, 1997b).

            Algum risco deve ser representado pelo pombo-doméstico (Columba livia), uma espécie que no sudeste Brasil praticamente nunca deixa de se estabelecer onde quer que o ser humano esteja estabelecido e cujo controle populacional é extremamente difícil.

 

            2.2. A legislação brasileira

           

            A legislação brasileira sobre segurança aeroportuária no caso de aves é bastante exígua. A Resolução CONAMA no. 4, de 9 de outubro de 1995, determina que, num raio de 13 do aeródromo, não devem ser implantadas atividades de natureza perigosa, entendidas como “focos de atração de aves”, tais como matadouros, curtumes, vazadouros de lixo e culturas agrícolas que atraem aves. A Resolução não dá maiores detalhes quanto a quem tem a responsabilidade de atuar no disciplinamento do uso do solo e na vigilância da área, quais seriam as culturas agrícolas de maior risco ou quais as aves cuja presença seria indesejada na área do aeródromo.

 

 

            3. PREVENÇÃO DE COLISÕES ENTRE AERONAVE E AVES

 

            3.1. O aeroporto

 

            A prevenção das colisões com aves deve começar nos aeroportos, pois cerca de 98% dos incidentes ocorrem durante as manobras de decolagem, ascensão, aproximação final, aterrissagem e taxiagem. (Transport Canada, 1994)

            Qualquer mamífero ou ave em aeroportos deve ser encarado como um risco potencial para a segurança. Assim, é necessário que a localização, a construção, a manutenção e a operação de qualquer aeroporto leve em conta medidas que minimizem esse risco. O risco de colisões com animais existe em qualquer aeroporto, mas aqueles situados próximo a áreas úmidas ou reservas naturais apresentam maiores chances de ter acidentes significativos.

            A TC recomenda a elaboração de planos de manejo e controle de fauna (compreendendo aves e mamíferos) pelos aeroportos. Uma vez que não há dois aeroportos que apresentem as mesmas características ambientais e os mesmo problemas com aves, essa empresa considera necessários estudos específicos a cada aeroporto quanto à fauna de aves que freqüentam suas instalações e seu entorno. Uma vez identificadas as aves que representam problemas potenciais sérios para a segurança de vôo, a TC recomenda que o plano de manejo lhes dê ênfase especial.

            Deve-se considerar que, como a probabilidade de choques com aves é muito maior para aviões a jato, grandes e velozes, a probabilidades de ocorrência de tais eventos em um aeroporto refletirá a intensidade com que ele é utilizado por jatos. Assim, planos de manejo e de controle de fauna são especialmente necessários para aeroportos internacionais e intercontinentais.

            Há inúmeras técnicas eficientes para a redução das populações de aves e mamíferos na área do aeroporto. segundo Curtis (1997), em geral tais técnicas podem ser encaixadas em três linhas de ação que, consistem em:

            - tornar o ambiente pouco atraente para as aves e para os mamíferos, pela eliminação de atrativos como locais de pouso, descanso, alimentação, dessedentação e reprodução;

            - afugentar os animais, usando a pirotecnia, a falcoaria ou gravações com gritos de alarme, de agonia ou de predadores;

            - reduzir as populações de aves e de mamíferos, removendo indivíduos, vivos ou mortos.

            A modificação do hábitat é a primeira linha de defesa contra problemas com a fauna silvestre no local do aeroporto. É a medida potencialmente mais eficaz e mais duradoura caso o ambiente seja modificado e manejado para se tornar o menos atraente possível para a fauna. Se o aeroporto continua adequado para o estabelecimento de animais, métodos de afugentamento e eliminação de animais devem continuar a ser utilizados, em geral aumentando os custos de operação do aeroporto.

            Além dos cuidados com a área do próprio aeroporto, o manejo das aves e dos mamíferos inclui o controle das práticas de uso do solo no entorno do aeroporto. Instalações como lixões, aterros sanitários, fábricas de processamento de peixes, usinas de compostagem e certas atividades agrícolas são consideradas de alto risco, por atraírem aves. Às vezes, os elementos atrativos não são de forma alguma óbvios: uma grande quantidade de trevo ao longo da pista de Orly (Paris, França) atraía milhares de pombas do gênero Columba, e problema foi resolvido com a aplicação de herbicidas (Briot, 1996)

            Deve-se ter sempre em mente, porém que mesmo que sejam empregados um ou vários métodos de controle, nunca será possível o controle total dos animais que freqüentam os aeroportos, de forma que pilotos e pessoal de terra deverão estar sempre atento para a presença de animais que representem risco potencial (ver a seguir).

 

            3.2. Procedimentos do piloto

 

            Algumas normas de conduta do piloto contribuem para reduzir os riscos de colisão com aves (modificado de Transport Canada, 1997a).

            - enquanto taxiando, atentar para a presença de aves no aeroporto;

            - havendo aves por perto, principalmente na pista, solicitar ao pessoal de terra para dispersá-las antes da decolagem, mas nunca usar a aeronave para afugentar as aves;

            - ao localizar aves adiante da aeronave, tentar passar acima delas, pois quando ameaçadas, em geral as aves tentam escapar voando para baixo;

            - planejar o vôo de forma a voar o mais alto possível, pois apenas 1% das colisões ocorre acima de 2500 pés (cerca de 850 m) de altitude;

            - evitar voar sobre áreas de preservação, lixões, aterros sanitários, matadouros e fábricas de processamento de peixe;

            - evitar seguir, em vôo, o curso de rios e linhas costeiras, especialmente a baixa altitude, pois as aves também se orientam por essas feições geográficas;

            - se bandos de aves forem detectados durante a aproximação, voltar para uma segunda tentativa, pois o caminho pode então estar livre.

            - aeronaves estacionadas por mais de dois dias devem ser checadas cuidadosamente antes de levantar vôo, em busca de vestígios (penas, palhas, gravetos, crina de animais) de que aves estejam nidificando em seu interior, principalmente entre setembro e fevereiro. Em outros países foram relatados casos de aves que começaram a fazer seus ninhos dentro de aeronaves que haviam pousado poucas horas antes.

           

 

            4. BIBLIOGRAFIA CITADA

 

Briot, J.-L., 1996. The fight against bird hazards on civil aviation in France. p. 7-14.In: Congresso Brasileiro de Ornitologia, 5, Campinas, SP, 1995. VIEILLARD, J.M.E., SILVA, M.L. & SILVA, W.R. (eds). Anais. Campinas, UNICAMP.

 

Curtis, T., 1997. Birds hazards to aircraft. Divulgação por mídia eletrônica.

 

MacKinnon, B., 1996. New technologies in wildlife control. Airport Wildlife Bulletin, (19).

 

Sick, H., 1997. Ornitologia brasileira. Rio de Janeiro, Nova Fronteira. 862 p.

 

Storace, A., sem data. Estudos para o novo Aeródromo Público Municipal de Ilhabela. Capítulos 13, 14 e 15. Ilhabela, Prefeitura Municipal.

 

Transport Canada, 1994. Procedures manual. Divulgação por mídia eletrônica.

 

Transport Canada, 1997a. Bird avoidance brochure. Divulgação por mídia eletrônica.

 

Transport Canada, 1997b. Canadian bird strike statistics for 1996. Divulgação por mídia eletrônica.

 

 

 

São Paulo, setembro de 1997

  

 

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